Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  BMW X5. - ДОРОГИ ДОРОГИ
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (16 сентября 2012)
  BMW X5 Двигатель Тип бензиновый V8 Рабочий объем, см3 4799 Макс. мощность, л.?с. при об./мин. 355/6300 Макс. момент, Нм при об./мин. 475/3400 Трансмиссия авт., 6-ст. Динамика Максимальная скорость, км/ч 240 Разгон 0-100 км/ч 6,5 Общие данные Расход топлива, л/100 км 12,5 Колесная база, мм 2820 Длина, мм 4667 Ширина, мм 1925 Высота, мм 1732 Масса снаряж., кг 2245 Цена, руб. от 2 988 000 НЕТ НИЧЕГО скучнее, чем ездить на BMW X5 в городских скоростных режимах BMW X5 - имя нарицательное, символ целого класса спортивных кроссоверов, без преувеличения культовый автомобиль современной эпохи. Глядя на выверенный, граненый силуэт машины, моментально заряжаешься драйверской энергией. Здесь не найти лишних линий, элементов декора, бесполезных штрихов, все подчинено одному ему, Богу Скорости. Интерьер даже еще более лаконичен, чем экстерьер, но в целом можно говорить об отличной общей гармонии. Минимум сложных линий, каждая деталь проработана с ювелирной точностью - ни к материалам, ни к зазорам панелей не придраться. А джойстик селектора АКПП - буквально произведение искусства! И пусть пользоваться им не сильно удобно, да и информативности недостает - вроде рычагом-то двинул, а передача не включилась... Кнопок и переключателей на центральной консоли минимум, все, что можно было убрать - спрятано в мультимедийную систему I-Drive. Алгоритм пользования электронным интеллектом BMW не самый простой, однако если заочно окончить курсы программистов, то мудреную науку вполне по силам освоить не только хозяину чудо-автомобиля, но даже наемному водителю. ИНТЕРЬЕР BMW прост и роскошен одновременно. Тем и подкупает Простором на задних сиденьях X5 не балует, однако в целом кресла удобные и можно без затруднений отправляться в дальние пробеги. Третий ряд сидений лучше держать сложенным - багажный отсек благодаря этому сильно выигрывает. Впрочем, не в семейных ценностях основной конек BMW, здесь правит бал водитель, а все остальные участники поездки - лишь случайные попутчики. КОМБИНАЦИЯ приборов проста и понятна, как у двухколесного скутера. Странно, что это автомобиль Управление X5 доставляет ни с чем не сравнимое удовольствие. Рафинированные, выверенные до мелочей повадки, прозрачное, информативное рулевое управление… Автомобиль пишет повороты как по лекалу, четко следуя за взглядом ведущего. Такая благодать сохраняется на любом покрытии, при условии, что оно идеальное… Выбоины, кочки и прочие издержки работы дорожников машина не переносит на дух и щедро одаривает неприкрытыми пробоями подвески и содроганиями кузова. Одно успокаивает: ни скрипов, ни дребезжания, чем грешит, например, Porsche Cayenne. Мало того, рулевое управление честно докладывает водителю о колейности, разности в коэффициентах сцепления под колесами, и столь глубокое общение с автомобилем так выматывает, что после путешествия на Селигер и обратно выходишь, как после настоящего гоночного марафона, хотя злоупотребить скоростью на маршруте практически невозможно. ДЖОЙСТИКИ АКПП и системы I-Drive как элемент декора УПРАВЛЕНИЕ ЛЮКОМ удобное и простое У МОБИЛЬНОГО ТЕЛЕФОНА есть шанс стать частью BMW ПЕРЕДНИЕ кресла в BMW очень удобны, но спортивности им не хватает БАГАЖНИК У X5 со сложенным третьим рядом кресел очень объемен

 (Голосов: 0)
 
  Renault Laguna. - С широко закрытыми глазами
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (24 мая 2012)
  Она вся такая внезапная, такая противоречивая вся - интригует и отталкивает, завлекает и настораживает, нравится и пугает. Прямо-таки главная героиня модного женского романа. Только вот для автомобиля солидного среднего класса взбалмошности у нее, пожалуй, чересчур. Как по рельсам Ужасно захотелось зажмуриться. Кажется, сейчас я сожмусь до такой степени, что боковая поддержка кресла, отформованная под стандартную фигуру, расширится до гулливерских размеров, а холодный пот, несмотря на мощный поток воздуха из дефлектора климат-контроля, зальет глаза и не даст увидеть первую и последнюю на этой трассе встречную. Но все происходит совершенно не по сценарию. Машина вписывается в 180-градусный поворот, ESP, мгновенно оценив минимальные крены, боковые ускорения и обороты мотора, ни в коей мере не мешает мне сохранять полный контроль над автомобилем. "Лагуна" держит траекторию, будто заговоренная! Еще одна попытка, связка серпантинов - и снова никаких претензий. Может быть, я инстинктивно осторожничаю со скоростью? Но какой же она должна быть, чтобы заставить эту чертовку вильнуть кормой?! Может, хоть на спуске даст слабину? Только не жмуриться! Что там у нас в запасе? Пять звезд от "ЕвроNСAP" и шесть подушек безопасности в базе… Вряд ли они помогут, если мы нырнем в пропасть вон за тем поворотом. Разгон, мягкое торможение, АКП в псевдоручной режим, помогаю дискам, понижая передачу, вхожу в поворот, томительное ожидание подскока кормы на асфальтовых наплывах и сноса… Нет никакого сноса! А ведь задняя полузависимая подвеска довольно жесткая, и "обувка" вовсе не раллийная, не гоночная - просто низкопрофильная, 17-дюймовая, под мощный мотор. Конечно, сдуру можно много чего сделать. Но если не лететь, как в последний путь, то спровоцировать нестабильность "Лагуны" чрезвычайно сложно. И электроника будет бороться за машину до конца. Удивительное дело - как французам удалось подобное чудо? Я ведь хорошо помню, что такое "Рено" в горах. На протяжении десяти лет почти каждое лето на 19-й модели ("Европа" турецкой сборки, помните такую?) мотался по серпантинам Северного Кавказа. Чуть перебрал с газом и перекрутил руль, как корма с торсионной подвеской тут же пыталась вырваться вперед. И мотор постоянно грелся… И вдруг, пока я поминаю добрым словом французских инженеров, руки чувствуют тягостный подвох. Вот же незадача! Во время разворота на узкой дороге на повышенных оборотах гидроусилитель вдруг начинает подвывать и в какой-то момент перестает работать при холостом ходу двигателя. Теперь провернуть руль - та еще работенка. Эх, вспомним жигулевскую молодость… Будем надеяться, что минутный этот каприз лишь досадная и абсолютно нетипичная слабость одной конкретной машины в совершенно конкретной ситуации. Во всяком случае, французы очень удивились и пообещали досконально изучить записи электронных мозгов. Но даже несмотря на внезапный фортель французской барышни, я не чувствовал себя уставшим. Дело в комфорте, о котором забываешь, если он настоящий. Мадам без пальто Все в ней: будь то приборная панель, обшивка дверей, кресла с комбинированной кожано-тканевой обивкой, руль, велюровые коврики на полу, потолок с поролоновой прослойкой - мягкое. Да и к предыдущим "Лагунам" особых претензий по отделке салона не было. Но такой тщательности, такой продуманности, заботы о водителе и пассажирах не упомню. Не забыты даже мелочи: колесики-регуляторы дефлекторов воздуховодов обрезиненные и не скользят под пальцами. Пластик дверных ручек визуально матовый и бархатистый, и алюминиевая вставка посреди приборной панели вовсе не блещет холодом. Немного напоминает 3-ю серию БМВ. Ну и что из того? Какая мне разница, чьи здесь идеи, если в итоге вышло красиво, функционально и не без французского лоска. Причем все это совершенство будет даже в машине базового исполнения - как и чип-ключ, и кнопка запуска двигателя. А еще немногочисленные и совершенно понятные кнопки изящной центральной консоли, правда, без сенсорного дисплея и навигации, и обтянутый кожей руль с адаптивным в зависимости от скорости режимом работы и широкой серебристой вставкой на вертикальной спице. А еще, увы, низковатый для пассажиров ростом даже 180 см потолок над задним диваном. Старая болезнь - у второй "Лагуны" был такой же. И все ведь от внешности: ниспадающая к крышке багажника крыша хэтчбека виновата. Почти ИДЕАЛЬНЫЙ дизайн интерьера - именно то, чего так недоставало раньше автомобилям "Рено" Впрочем, внешность новинки - вообще отдельная тема. Понятно, что все разговоры о том, насколько девушка красива и что именно в ней вас не устраивает - цвет волос или длина ногтей, сплошной субъективизм. Но на мой взгляд, французские дизайнеры в порыве не слишком уместной ностальгии будто смешали черты "Рено-25" 30-летней давности с явно компьютерными мотивами XXI века. Со всех сторон ребра, грани, плоскости, пусть и выверенные, но простоватые. Может, им времени на внешность не хватило - так были заняты филигранной доводкой шасси и наведением лоска на интерьер? Так или иначе, из всех характерных черточек лишь ниточка надменно поджатых тонких губ, в которую сложилась линия между капотом с едва различимым клювом по центру и бампером. И ничего не выражающий хрустальный взгляд параллелограммов фар. Они как будто и открыты широко, но бездушны, стеклянны… Кресло, в котором НЕ УСТАЕШЬ даже на плохой дороге, снабжено активным подголовником ТРИ ЛАМПЫ освещения - уже не роскошь. А вот люк с переключателем режимов работы - за отдельную плату Как мягко можем мы стелить Познакомились мы на приморской набережной Сочи и именно оттуда отправились в путь. Шепот двигателя едва слышим на холостых, давить акселератор до кик-дауна нет ни малейшего желания. Да, под капотом 2-литровый мотор с турбонаддувом, целых 170 сил, управляемых 6-ступенчатой АКП. Но большая, по определению семейная машина среднего класса диктует свои правила: степенность и рассудительность. Солнце, море, парящая над ним дорога, самый экономичный и тихий из трех режимов климат-контроля "Софт" настроили на миролюбивый лад. Редкие капли утреннего дождя по команде датчика мгновенно слизывают длинные языки стеклоочистителей, выстреливая из-под капота с хищной вараньей стремительностью. И "музыка" чудо как хороша - даже обычное радио звучит сочно и ярко. На первом затяжном подъеме чувствую запасище крутящего момента, но, субъективно, динамики не хватает даже в псевдоручном режиме. Дело в том, что взрывной характер мотора ощутимо гасят первые две передачи, неспешные, но тяговитые, как на вседорожнике. И первая же полукилометровая пробка демонстрирует преимущество такой настройки АКП для города. Ни рывков тебе, ни лишних переключений. Полsзешь и ползешь - медленно, зато плавно. ГЛУБОКИЙ подлокотник двери заднего ряда удержит самую тяжелую руку. А вот в субтильный кармашек войдет разве что баночка объемом 0,33 литра Лучше всего путешествать на диване вдвоем. В этом варианте из спинки можно вызвать третьего - ПОДЛОКОТНИК, держащий бутылку и бутерброд Ветер перемен А как насчет "с ветерком"? Запросто! Где тут у нас прячется драйв? Вот он - ощутимая ступенька примерно на половине хода акселератора. Это та невидимая граница на пути к агрессивной мощи турбонаддува. Так перейдем же ее наконец! Для того чтобы быстро прорисовать затяжной поворот с точностью циркуля, подправлять руль не надо. Да, и по этому признаку новая "Лагуна" - совсем не тот "Рено", к которому я так привык. В ее разработку французы вложили €606 млн., и эти деньги можно… услышать! Не верите? Да вот, пожалуйста: скорость далеко за сто, а в салоне почти полная тишина. Секрет нынешней шумоизоляции по-французски сродни еврейскому способу заварки чая - не экономить на компонентах. В прежней-то машине (при вполне, в целом, приличном уровне комфорта, в том числе и звукового) хорошо прослушивался натужный голос мотора, погоняемого пожилым 4-ступенчатым "автоматом". Быстрые и точные обгоны - еще один подходящий случай оценить немалые вложения в интеллектуальную АКП и подвеску. Она хоть и выполнена по традиционной для переднего привода схеме, зато с двухтрубными амортизаторами сзади и увеличенным в диаметре стабилизатором поперечной устойчивости. Короче говоря, к концу дня мы, кажется, нашли с этой внезапной барышней общий язык. И даже то, что на мелких выбоинах чуть потряхивает, меня не особенно заботит. Потому как это - дань комплектации, заточенной под активную езду. Не нравится - берите более комфортабельную и менее мощную версию. И почем же? Вся такая растакая… Вот оно! Я знал, что это "ж-ж-ж!" неспроста. И все эти миллионы евро, вложенные в "Лагуну", еще обязательно аукнутся. Ну не бывают доступными взбалмошные красавицы. И влюбляться в них можно лишь с широко закрытыми глазами, как советовал Стенли Кубрик. Подумать только, стоит она на сотню с лишним тысяч дороже предшественницы, которая, признаться, и сама-то особой популярностью не пользовалась. На что же рассчитаны такие, мягко говоря, странные цены? На привлекательные кредитные проценты? Но все равно, отдавать за "Рено" с весьма хилым для полуторатонной машины 1,6-литровым мотором, механической коробкой и без ESP почти 700 тысяч рублей я не согласен. И за 2-литровую 140-сильную "ручку" на 50 тысяч больше - тоже. А вот та машина, на которой мы носились по серпантинам в окрестностях Сочи, значительно интереснее. В минимальной комплектации "Экспресьон" за 841 700 рублей будут и турбина, и "автомат". Дороговато, зато сколько кайфа! И жмуриться не надо… И даже дизель В России новую "Лагуну" можно будет купить с одним из трех бензиновых двигателей мощностью от 115 до 170 л. с. или 150-сильным турбодизелем, который появится уже летом. Для хэтчбека предусмотрены три комплектации - "Экспресьон", "Динамик" и "Привилеж" с любым из моторов. А вот универсал доступен лишь в "Динамике" с не менее чем 2-литровым двигателем. Стоит бензиновый "Рено" от 694 625 до 968 900 рублей, и только цена дизельной версии пока неизвестна. Renault Laguna 2,0T 6AT Общие данные Кузов, число мест/дверей хэтчбек, 5/5 Снаряженная масса, кг 1467 Длина х ширина х высота х база, мм 4695х1811х1445х2756 Дорожный просвет, мм 120 Колея спереди/сзади, мм 1557/1512 Скорость, км/ч 220 Разгон 0-100 км/ч, с 9,2 Расход топлива, л/100 км 6,6/13 Объем багажника (5/2 места), л 450/1375 Объем топливного бака, л 66 Двигатель Расположение спереди поперечно Конструкция 4-цилиндровый, рядный, 16-клапанный с турбонаддувом Рабочий объем, смз 1998 Мощность, л. с. при об/мин 170/6000 Крутящий момент, кгс·м при об/мин 27/3250 Шасси Привод на передние колеса Коробка передач автоматическая 6-ст. Подвеска: пружинная спереди независимая, на стойках "Мак-Ферсон" сзади полузависимая, упругая поперечная балка Рулевое управление реечного типа с гидроусилителем Тормоза дисковые, спереди вентилируемые Шины 215/55 R17 КАР от 7,37 руб/км + Отличное качество сборки и материалов; незаурядная управляемость - Спорный алгоритм работы АКП; завышенная цена Кирилл Савченко, фото Автора и Рено

 (Голосов: 0)
 
  Nissan Murano. - Обзор нового поколения Nissan Murano. То, что доктор прописал
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (15 апреля 2012)
  Nissan Murano 2009 модельного года доказывает, что в Nissan раньше всех просчитали грядущую популярность кроссоверов. Ситуация, когда популярность автомобиля и уровень его продаж со временем лишь возрастают, очень необычна, но именно так и случилось с Nissan Murano. Ведь авто выпустили на рынок США как модель 2004 года, его продажи с тех пор лишь растут, и в 2006 году достигли 81 000 машин. Вам не кажется, что такой ажиотаж вокруг кроссоверов - это некий тренд? Эволюция, не революция Теперь, когда у Nissan Murano появились верные поклонники, в Nissan должны быть очень осторожны с доработками и апгрейдом полностью нового Murano, вещи, создавшие этой модели такой успех, не должны стать предметом компромисса. На наш взгляд, этими вещами являются: нетрадиционное решение экстерьера, масса удобств для пассажиров на заднем сидении и приятная динамика управления. Беглый взгляд на отзывы владельцев Murano в текущей комплектации подтверждает наши предположения. Но они также хотели бы видеть более качественные материалы в отделке салона, более отзывчивую трансмиссию, дополнительный AUX-разъем в стереосистеме (в дополнение к прочим электронным устройствам, обеспечивающим комфорт) и больше места для багажа. Nissan Murano 2009 года выполнен на той же платформе, что и Nissan Altima 2008 года, и это хорошо. Версия двигателей серии VQ (V-образные шестицилиндровые), устанавливаемая на второе поколение Nissan Murano, с объемом 3,5 литра, которую также можно встретить на Nissan Altima, теперь выдает 265 л. с. вместо прежних 240, при этом расход топлива, равный 18 миль/галлон (13 л на 100 км) по городу и 23 миль/галлон (10 л на 100 км) по трассе, остался прежним, что немаловажно с учетом новых стандартов, выпущенных Агентством по охране окружающей среды EPA. Как и прежде, на Murano устанавливают бесступенчатую трансмиссию CVT, которая в модификации 2004 года показала себя не лучшим образом, но в дальнейшем доказала свое превосходство, особенно после того как цены на бензин взлетели до небес. Новый Nissan Murano получил бесступенчатый вариатор Xtronic последнего поколения со сложной системой контроля переключения передач (ASC), позаимствованный у Nissan Altima. Эта система диктует, где, когда и сколько «переключений» нужно сделать, к тому же она позволила увеличить скорость переключения на 30%. В результате трансмиссия стала настолько отзывчивой, что в Nissan сочли излишним предлагать режим ручного переключения передач для этого вариатора - в этом мы с ними полностью согласны. Больше не Чеширский кот Позаимствовав у собратьев цельную платформу и «работящую» трансмиссию, Nissan Murano столкнулся с основной трудностью: полностью сменить свой яркий, соблазнительный экстерьер на новый и остаться при этом узнаваемым. Его оригинальная, с доминирующей решеткой, «морда» получила новый дищайн, в котором решетка радиатора объединяется с многоэлементными передними фарами с опциональными ксеноновыми HID лампами. Нам нравится такое решение не только потому, что теперь перед авто стал меньше напоминать ухмылку Чеширского кота, но и потому, что теперь ее можно перепутать с Acura MDX, если отойти слишком далеко, или c Hyundai Veracruz - если подойти совсем близко. Если сравнивать с другими моделями концерна, новый Nissan Murano в топовой комплектации LE можно принять за Infiniti. Из линейки исчезла самая простая комплектация SE со спортивным уклоном, тогда как варианты S и SL остались. Улучшенный интерьер Все материалы, использованные в решении интерьера, имеют исключительно приятные цвета и текстуры, и в целом дизайн стал более богатым и привлекательным, чем раньше. Но Nissan решил на этом не останавливаться. Поскольку эта модель была выпущена почти пять лет назад, Murano несколько отставал по части современных технических устройств, и в компании решили произвести техническое переоборудование салона. Основные опции теперь включают в себя: 11 колонок Bose, спутниковое радио XM, интерфейс iPod (стандартный для комплектации LE, один из лучших), Bluetooth, DVD-систему для пассажиров с 9-дюймовым убирающимся экраном и, конечно же, навигационную систему Nissan с жестким диском на 20 Гб с функцией реального движения плюс 9,3 Гб памяти для записи вашей любимой музыки. Также комплектация Nissan Murano LE оборудуется такими топовыми опциями, как: интеллектуальный замок, камера заднего вида, подогрев передних и задних сидений, два люка, ксенон и пневномодъемники задней двери. Стандартное оснащение всех модификаций Nissan Murano теперь включает запуск двигателя с кнопки, телескопическую регулировку рулевой колонки (ручная на S и SL, оснащенная электронной памятью на LE), аудиосистему с чейнджером на 6 дисков и AM/FM радиоприемником, 6 колонок (раньше было 4) и дополнительный разъем под носители MP3/WMA, а так же убирающиеся регулируемые задние сидения (откидываются на 40 или 60 градусов) с электроприводом (в комплектации SL и LE). Завершают комплектацию шикарные, отлично выполненные передние и задние сидения. Отказавшись от тенденции делать три ряда сидений, создателям Nissan Murano удалось сохранить массу первоклассных удобств для пассажиров на заднем сидении. В самой дорогой комплектации даже пассажиры на заднем диване могут наслаждаться подогревом сидений. Высокий уровень оборудования в сочетании с приятной атмосферой авто помогли Murano подняться от статуса стилистической диковины до конкурентоспособного участника рынка в классе полулюксовых кроссоверов. Но это все, что смогли обеспечить хорошие внешние данные и модная электроника. Хорошие ходовые качества На тестовом треке мощный Nissan Murano разгоняется до 100 км/ч за 8,2 секунды, а тормозной путь при полной остановке с этой же скорости благодаря производительным дисковым тормозам на всех 4-х колесах составляет всего 37 метров. Такие показатели позволяют этому автомобилю подобраться к топовым моделям в своем классе. Что касается маневренности, то 1 870 кг Murano объезжает фишки с боковым ускорением равным 0,79g (частично на результат влияет система курсовой устойчивости авто, которую нельзя отключить полностью). Прохождение слалома включает систему безопасности, и она не позволяет машине развить скорость более 95 км/ч. Доработанная подвеска с деталями из легкого алюминия и новой рулевой системой также делает Murano активным и на удивление отзывчивым. Несомненно, сочетание подобных изменений в подвеске и новой превентивной (не реактивной) системы полного привода (впервые представленной на Nissan Rogue) способствует потрясающей управляемости Murano и полному ощущению предсказуемости. И, вопреки ожиданиям многих, новые 20-дюймовые (для комплектации LE) диски с покрышками Toyo Proxes A20 235/50TR20 не оказывают негативного влияния на езду в целом. Единственным аспектом, который так и не удалось улучшить в Murano, оказалось место для багажа. Свободного места в машине стало несколько меньше, поэтому проектировщики решили добавить удобства. Модный откидывающийся ящичек для организации пространства багажного отделения, впервые представленный в Nissan Rogue, задние сидения убираются одним движением, освобождая место для багажа. В обычное положение сидения возвращаются при помощи моторчика, включаемого либо с приборной доски, либо рядом с рычагом регулировки задних сидений. Неотразимый кроссовер Цены на новую модель еще не объявлены, но ожидается, что стоимость базовой комплектации в США с передним приводом Nissan Murano S будет начинаться с $28 000, а для полностью упакованной комплектации LE c полным приводом (AWD) не превысит $40 000. Подобное привлекательное сочетание моделей и цен на них, плюс существенные улучшения, внесенные во все комплектации, должны обеспечить второму поколению Nissan Murano успешные продажи как минимум на 4 года. Казалось, что Nissan рискует, решив попробовать себя в неизведанном сегменте, когда в 2004 году на рынок был выпущен Nissan Murano. Но сейчас все мы понимаем, что это был прыжок в будущее. Технические характеристики Nissan Murano 2009 модельного года Полная длина: 4 788 мм. Полная ширина: 1 882 мм. Полная высота: 1 730 мм. Колесная база: 2 824 мм. Вес машины: 1 877 кг. Привод: полный. Двигатель: 3,5-литровый 6-цилиндровый с V-образным расположением цилиндров, механизм газораспределения DOHC с 24 клапанами, развиваемая мощность 265 л. с. (198 кВт) при 6 000 об/мин, максимальный крутящий момент 34,3 кг/м (336 Нм) при 4 000 об/мин.

 (Голосов: 0)
 
  Subaru Impreza. Иной, другой
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (5 июля 2012)
  Шпионские фотографии Impreza уже давно блуждали в сетях Интернета. Новую внешность обсудили даже самые ленивые. Многие из интересующихся были удивлены внешним видом дебютанта: Subaru лишилась фамильных черт. Но понятно, что шпионские фотографии, как и большинство концепт-каров, могут серьезно отличаться от серийной продукции. Так случилось и на этот раз. Живьем Impreza выглядит более гармонично, чем на фото. Что касается внешности, то многие моменты позаимствованы у других представителей распространенного С-класса. В частности, очень знакомыми кажутся линия остекления, покатый капот и выраженные колесные арки. Плохо ли это? У каждого будет свой ответ, но причины такого подхода известны. Дело здесь в новой политике руководства компании Subaru и суровых европейских законах. Впервые заявив о себе в 1991 году, Impreza сразу вышла в лидеры. Дебют этой машины открыл сегмент легковых автомобилей с полным приводом. Спустя некоторое время состоялись премьеры заряженных версий WRX и STI. Кроме того, имидж модели поддерживался многократными победами в многочисленных ралли. Все это привело общественное мнение к мысли о том, что Subaru Impreza - это стопроцентно спортивный автомобиль. Во многом этим объясняется отличная реализация модификаций с турбированными моторами. Атмосферные двигатели при этом оставались в тени. Но менеджеры японской компании давно вынашивали идею о переводе Impreza в разряд массовой продукции за счет предложения дешевых комплектаций. Этот процесс ускорило законодательство Старого Света, которое вводит новые и новые требования токсичности. А у Subaru дела с этим обстояли не очень. Виной тому стали именно двигатели, оснащенные турбонаддувом. Это привело к значительному подорожанию этих автомобилей. Именно такое незавидное положение ускорило выход новинки. Несмотря на сжатые сроки, японские инженеры проработали буквально каждый элемент. В салоне наблюдается достойное сочетание практичности и удобства. Эргономика водительского места продумана до мелочей - все под рукой и интуитивно понятно. Единственное, если комплектацией предусмотрен запуск двигателя кнопкой Start/Stop, то нужный кругляш заметишь не сразу. Он находится слева от рулевой колонки, венчая собой блок управления оптикой, зеркалами и подсветкой приборов. Креслам придали правильную геометрическую форму, которая помогает бороться с затеканием спины в дальних поездках. Диапазона настроек хватает, чтобы найти удобную позу людям разной комплекции. Немало внимания инженеры уделили травмобезопасности сидений в случае ДТП. Для удобства задних пассажиров их жизненное пространство увеличено на 85 мм. Это сделали за счет удлинения автомобиля на 95 мм. Правда, прибавка в габаритах не сильно отразилась на объеме багажника, который стоит признать небольшим. Пуск мотора сопровождается… разными звуками. Под капотом может быть один из двух двигателей: первый объемом 1,5 л (107 л. с.) и второй - 2,0 л (150 л. с.). Максимальная мощность у скромного варианта развивается при 6000 мин-1. Двух-литровая версия достигает аналогичного показателя при 6400 мин-1. Можно сделать вывод, что добиться сносной динамики получится только при постоянном выкручивании до максимальных оборотов. Но процесс «выкручивания» идет как-то неохотно. На низах подхват попросту отсутствует. Такая любовь к максимальным оборотам не могла не отразиться на акустическом комфорте. В принципе, неплохая шумоизоляция надежно защищает от посторонних звуков окружающего мира. А вот с шумом мотора придется смириться. Каждый из этих двигателей может комплектоваться как 5-ступенчатой механической, так и 4-ступенчатой автоматической трансмиссиями. Отсечка на автоматах срабатывает на 6500 мин-1, у «механики» - на 7000 мин-1. Говоря о динамике, восхищаться невероятной резвостью не приходится. На сей раз мы имеем дело со спокойным городским автомобилем. Об этом свидетельствует разгон до 100 км/ч. С механикой и полуторалитровым мотором на ускорение уйдет 14 с. Двухлитровый двигатель улучшит результат до 9,6 с. С АКП на разгон придется накинуть еще по секунде. Доработанная подвеска, получившая название Subaru DC3 (концепция шасси динамического управления), на голову обходит возможности моторов. Ее настройка позволяет четко держать траекторию. Крены оказываются минимальными. При этом машина уверенно «стоит» в поворотах. Энергоемкость - тоже на уровне. Правда, временами салон наполняется шумом при преодолении серьезных неровностей. Рулевое управление обладает хорошей информативностью, отклики на команды руля стали более острыми. Претерпела изменения и задняя подвеска. Для снижения вибраций крепление осуществляется с помощью четырех резиновых подушек. Раньше их было всего две. В отличие от европейских покупателей, россиянам повезло больше. Нам доступна комплектация WRХ с мотором 2,5 л. Самая заряженная версия STI появится через полгода. Вполне вероятно, что для удовлетворения внутреннего спроса граждане Европы, как когда-то наши перегонщики, будут приезжать в Россию за «крутыми тачками». Дожили, наконец! Что касаемо - цен на новинку, то 1,5 литровая версия, оснащенная механикой, обойдется в 577 700 руб. За автомат придется доплатить еще 40 800 руб. За двухлитровый вариант с МКП просят 730 800 руб., за АКП - 771 600 руб. Комфорт и безопасность Над подвеской новой Subaru Impreza проведена очень серьезная и скрупулезная работа. Спереди использована конструкция, отработанная годами, на амортизационных стойках. Сзади установлены двойные поперечные рычаги новой конструкции. Это позволило уменьшить размеры всех компонентов и расположить их более компактно. Это же в свою очередь дало возможность увеличить размеры багажного отделения за счет занижения уровня пола. Для уменьшения веса всей подвески часть ее интегрирована в кузов. А для смягчения передаваемых на него ударов крепление осуществлено посредством подрамника. Такая конструкция снизила уровень шума в салоне при преодолении неровностей. С новой подвеской удалось в очередной раз повысить степень управляемости и устойчивости. Также этому способствует традиционный симметричный полный привод Subaru. Который добавляет уверенности при управлении автомобилем на любых дорогах в любое время года. Вождение Изменения в задней подвеске повысили комфорт. Салон С точки зрения эргономики все хорошо, но качество пластика огорчает. Он оказался слишком твердым и грубым. Комфорт Разместиться в салоне всем четырем пассажирам не составит особого труда, а вот багажник не отличается вместительностью. Безопасность Для повышения прочности кузова и соответствия нормам безопасности пришлось отказаться от безрамочных дверей. Цена Даже наличие полного привода не гарантирует Impreza легкой жизни. Технические характеристики Subaru Impreza Габариты, мм 4415х1740х1475 Двигатель бензиновый, 1498 см3, 107 л. с./6000 мин-1 Трансмиссия механическая,5-ступенчатая КПП Динамика 0-100 км/ч, c 14,0 с до 100 км/ч Максимальная скорость, км/ч 175 Конкуренты Ford Focus, Mazda3, Toyota Auris Достоинства и недостатки + Энергоемкая и сбалансированная подвеска, эргономичный салон, полный привод. - Отсутствие тяги на низах, небольшой объем багажника. Наше мнение Инженерам удалось создать автомобиль, имеющий в своем арсенале набор востребованных потребителем качеств. Получилась типичная городская машина с неплохими показателями. А наличие полного привода и выверенной подвески придает уверенности на дороге. Главное теперь выдержать конкурентную борьбу. Максим Егоров

 (Голосов: 0)
 
  Hyundai Santa Fe. - Время дизеля
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (20 августа 2012)
  Hyundai Santa Fe. Цена: 1179900 руб. В продаже: с лета 2008 года Корейский внедорожник Hyundai Santa Fe приглянулся российским покупателям. Он хорошо собран, обладает привлекательной внешностью, и его продают за приемлемые деньги. Теперь же появилась версия с дизельным мотором. Проверим дебютанта на Дмитровском автополигоне Первым мотором, который стали устанавливать на новое поколение Santa Fe, стал бензиновый двигатель объемом 2,7 л. Для автомобиля массой около двух тонн V-образная «шестерка» мощностью 189 л. с. пришлась впору. Но, несмотря на обилие существующих комплектаций, в корейской компании задумались о расширении линейки двигателей. Самым логичным было разнообразить гамму за счет дизельной версии. Так и сделали. С лета Santa Fe продают с дизелем 2.2 CRDI. Версия с дизельным мотором может агрегатироваться как с 5ступенчатой «механикой», так и с 5-ступенчатым автоматом. Для испытаний на полигоне мы выбрали автоматическую трансмиссию как наиболее востребованный вид КП среди российских потребителей. Пока с дизельным двигателем доступна только одна комплектация, зато самая богатая. В нее входят кожаный салон, датчики дождя и света, шесть подушек безопасности, ABS+EBD, ESP, электропакет. И это еще далеко не весь список доступных опций. В салоне будет удобно всем. Из общей ширины автомобиля в 1890 мм на внутренне про-странство выделено 1555 мм спереди и 1540 мм сзади. Так что даже втроем на заднем диване тесно не будет. Конечно, не приходится жаловаться и передним пассажирам. Что касается настройки сидений, то большой диапазон электрорегулировок передних кресел позволит без труда найти удобную позу. А при помощи регулировки высоты сиденья можно принять командирскую позу - когда виден капот и две-три машины впереди. Правда, минусом следует признать отсутствие даже намека на боковую поддержку. Запуск мотора сопровождается характерным дизельным треском. Но, как ни странно, в дальнейшем двигатель работает тихо, без вибраций. В салоне на холостом ходу сила звука не превышает 45 дБ. А максимальный шум во время движения едва достигает 67 дБ. Такая шумоизоляция позволяет без повышения голоса общаться всем пассажирам и водителю. Находящимся снаружи Hyundai тоже не докучает излишними шумами. Показатели во время ускорения с 50 км/ч и при равномерном движении на 80 км/ч практически не отличаются - 76 дБ. Динамику дизельного Hyundai Santa Fe выдающейся не назовешь. Все-таки 150 л. с. такому тяжелому автомобилю маловато. Пик момента и переключений приходится на 4400 мин-1. По-настоящему хорошо внедорожник начинает ехать только после 3000 мин-1. А более интенсивный набор скорости происходит после достижения отметки «60». То же самое показали замеры. На «низах» дизель вдет себе немного вяло, находясь в турбояме. Перевалив же отметку в 3000 мин-1, турбина начинает работать на полную мощность, быстро докручивая мотор до 4500 мин-1 и переходя на следующую передачу. Автоматическая трансмиссия имеет ручной режим. Но он больше подойдет для зимней эксплуатации, так как переключения происходят так же, как в обычном режиме D. Зато двигаться на первой или второй передаче этот режим позволяет более или менее динамично. Это весьма полезно при езде по раскисшей дороге на пониженной передаче. При такой динамике разгон до 100 км/ч за 11,6 с, которые обещает производитель, приемлем и оправдан. Однако во время наших испытаний разогнать Santa Fe быстрее 12,6 с не удалось. Справедливости ради заметим, что разница в одну секунду чувствуется едва ли. Дизельный Hyundai Santa Fe не претендует на спортивность. Он предназначен для размеренной езды. Четыреста метров машина проходит за 18,5 с, набирая скорость 120 км/ч. За тысячу метров внедорожник разгоняется до 150 км/ч, на что уходит 34,1 с. В самых главных упражнениях - переставках, где оценивается управляемость, внедорожник показал приемлемые результаты. Они оказались даже лучше, чем ожидали многие. Длинная переставка по ISO преодолена на скорости 125,3 км/ч. На короткой входная скорость составила 72 км/ч, а вот выходная всего 43 км/ч. Такое падение случилось неспроста. Спереди и сзади у Santa Fe многорычажная подвеска. Спереди установлены стойки McPherson. Благодаря такой настройке внедорожник получился очень комфортным. Подвеска «проглатывает» даже серьезные неровности. Но обратная сторона медали - большие крены. В результате автомобиль при экстренном маневрировании требует повышенного внимания и дополнительной корректировки. А силы, потраченные на подавление кренов, гасят выходную скорость на короткой переставке. Да и скорость на слаломе не превысила 58,9 км/ч в незагруженном состоянии и 58 км/ч в загруженном. Похвалы заслуживают тормоза Santa Fe. При такой внушительной массе с 100 км/ч внедорожник останавливается за пристойные 39 м. А со скорости 140 км/ч до полной остановки ему необходимо 79 м. Результат весьма неплохой, беря во внимание немаленькую массу внедорожника - 2006 кг. Наша оценка Итоговая оценка Hyundai Santa Fe - «хорошо». Нет ярких побед, но нет и поражений. Золотая середина. Но если брать во внимание размеры, не новый дизель и автоматическую трансмиссию, то автомобиль, без сомнения, заслуживает похвалы. Этот внедорожник подойдет для степенных людей, которые любят комфорт. Кузов + просторный салон + вместительный багажник Ездовой комфорт + мягкая подвеска - неинформативный руль Силовой агрегат + экономичный двигатель - слабая динамика в автоматическом режиме КП Ходовые свойства + комфортная подвеска + информативные тормоза Безопасность + фронтальные, боковые подушки и шторки безопасности + штатные места для детских кресел ISOFIX Экологичность - низкий расход топлива Автор: Максим Егоров Фото: Сергей Крестов

 (Голосов: 0)
 
  [1] 2 3  далее »
 
 Календарь
 
« Октябрь 2017 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31
 
 
Архив сайта
   
 
 
Copyright © 2007-2008 Заголовок вашего сайта
Powered by NG CMS
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.06 сек