Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  Встречаем новую Mazda6 в России
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (8 июня 2012)
  Новая Mazda6 - это один из тех автомобилей, после презентации которых все твои знакомые тут же начинают названивать, расспрашивая о машине. И почти всё равно, что им ответишь - если не расскажешь каких-нибудь ужастиков и страшилок, они непременно пойдут и купят её. Ну а не купят - так будут облизываться. Но когда я летел на российский запуск Mazda6 в Сургут, то уже знал - ужастиков не будет. Разве что по телевизору в самолёте, и то вряд ли. Ведь на технической презентации многое рассказали. Про то, почему она стала экономичнее, зачем ей нужны «подковы» перед колёсами и как создатели боролись с лишним весом (не своим). Даже поездил на ней минут пять. Но на этот раз времени будет намного больше. В самолёте неподалёку от меня сидела пара американцев - говорили, что первый раз в России, и тем более в Сибири. Напившихся медведей с балалайками на улице им встретить была не судьба, но погода их не разочаровала - ударили дежурные сибирские -30. Сразу же отвечаю на вопрос читателей: не знаю! Не знаю, как завелись «шестёрки» на холоде - нас они ждали с заранее запущенными двигателями. Десяток уже знакомых машин самых разнообразных цветов выстроились шеренгой на парковке. А я снова выбрал белую (на этот раз она была одна). Во-первых, мне очень нравятся белые машины, а белые Mazda6 второго поколения - в особенности. Идёт ей этот цвет, и всё тут. А во-вторых, машина была в самой ходовой для нашего рынка конфигурации - с двухлитровым мотором и пятиступенчатым «автоматом». Не стал особо рассматривать её, лишь обошёл один раз, провёл рукой по знакомым поверхностям, заглянул в хрустальные фары - и залез внутрь. И на этот раз времени для общения с Маздой было предостаточно. Нам не стали по второму разу рассказывать, под каким углом теперь стоят задние амортизаторы, зато, оказавшись внутри, я наконец-то оценил приветствующую водителя подсветку. Выглядит «здравствуйте по-японски» примерно так: забираешься, вставляешь ключ в замок - поочерёдно загораются сначала блок управления климат-контролем, потом аудиосистема, бортовой компьютер и, наконец, приборы. И тебе привет, Mazda, сколько лет, сколько зим! Из интерьера исчез большой экран навигационной системы, которая в России продаваться не будет. Тут его заменяет MP3-ресивер с CD-чейнджером, напоминающий «музыку» в Mazda RX-8. В остальном всё по-прежнему. Достойная эргономика, большой диапазон регулировок кресел и руля, крупные зеркала. Материалы стали «взрослее», чем у предыдущей «шестёрки», впрочем, как и сам дизайн салона. Хотя некоторая небрежность по отношению к мелочам никуда не делась. Что ж, это у всех «японцев» так. Но зато цены вполне гуманные - новая Mazda6 подорожала совсем ненамного. Интерьер стал взрослее, хотя некоторым он покажется более скучным, чем у предыдущего поколения. Зато стала удобнее посадка, прибавилось места для задних пассажиров, да и комплектация теперь богаче. Я помню, что на предыдущей Mazda6, до рестайлинга, четырёхступенчатый «автомат» был ужасен - в своё время пришлось поездить. Чтобы нормально держаться в потоке, надо было постоянно переключаться по режимам, щёлкать передачами вручную… Сплошное мучение, каторга! На новой машине и мотор, и коробка от первой «шестёрки». Но - от обновлённой версии, в арсенал которой добавили ещё одну, пятую передачу. И, как выяснилось, совсем не зря. Багажник у «шестёрки» достаточно большой, но без «дополнительных удобств» - пара ниш по бокам не помешала бы. С этой коробкой уже можно вполне уверенно шустрить в городе и не бояться обгонов на трассе. Переключения - достаточно плавные и вполне прогнозируемые. Причём за счёт меньшей массы и лучшей аэродинамики Mazda6 стала быстрее и экономичнее. И это, заметьте, при абсолютно том же моторе. Ещё я отлично помню, что у предыдущей Mazda6 было очень плохо с шумоизоляцией. Но когда в октябре я выехал на автомобиле второго поколения на асфальт трассы Euro-ring под Будапештом, я поразился: тихо! Тогда почти оглушительная тишина в машине стала впечатлением едва ли не более ярким, чем её управляемость. Тем более что поездить удалось от силы несколько минут. Mazda6 управляется очень понятно, линейно и азартно. Два месяца спустя. Трасса между Сургутом и Ханты-Мансийском. Под колёсами - российский асфальт, снег, лёд и их «коктейль» во всех возможных пропорциях. На колёсах - «зубастая» Hakkapeliitta 5. Ощущения, конечно, уже не те - шумят шины, немного слышен ветер. Но плоды работы японских инженеров чувствуются. И из графы «недостатки» шумоизоляцию можно вычеркнуть. Наконец-то! Едем. За сотню с лишним километров ни одной деревушки, ни одной живой души, лишь редкие машины навстречу. По бокам - частокол усыпанных снегом елей. Картинка - почти чёрно-белая. Серое небо, серые деревья, серая дорога. Лишь где-то далеко розовеет небо - это не закат, а пламя вырывается из трубы нефтеперегонного завода. Дорога - хорошая, но без изысков. Одна прямая, потом другая, затем ещё одна, и так до бесконечности. Оценить шасси тут особо-то и негде - едешь себе и едешь. Но даже заледеневшую дорогу машина держит отлично. Я специально попробовал экстренное торможение в пол и на скорости, и в повороте, и на разбитой дороге - Mazda ведёт себя отлично, практически не рыская; объехал пару воображаемых лосей (настоящих не нашёл) - тоже нормально. Разве что очень необычно бьёт по педали ABS… Но Электронная система курсовой устойчивости (ESP, ESC, ASMS, DSC, FRD, VSA, VSC)ESP работает весьма деликатно, не в пример лучше, чем на предыдущем поколении. Зато на такой дороге есть очень много времени, чтобы поиграться с CF-Net (Cross Functional-Network). Система довольно интересная - несколькими кнопками на левой спице руля можно менять почти что угодно - громкость «музыки» (неплохой, между прочим), режим работы климат-контроля (двухзонного, кстати) и так далее. Жмёшь левую или правую клавиши - выбираешь, что изменять, а на экране под лобовым стеклом красной чертой подчёркиваются соответствующие данные. Ну а чтобы поменять параметры, есть качающийся вверх-вниз джойстик и кнопка «Enter» на нём. Удобно, хотя даже в этих трёх соснах можно заблудиться, особенно когда перестаёт подсвечиваться выбранный режим. Но это явно лучше чрезмерно запутанных интерфейсов иных конкурентов. А пока я игрался с CF-Net, трасса уже кончилась. Тут я поймал себя на мысли, что судьба многих аэродромов - в следующей жизни стать автодромом. Как только пухлые колёса воздушных судов перестают касаться взлётной полосы, по ней начинают ездить другие - низкопрофильные, на литых дисках. Сколько автодромов и трасс возникло именно таким образом! И вот мы на пустом взлётном поле аэропорта в Нефтеюганске. Бесконечная езда по прямой закончилась, начались повороты, развороты, скольжения. И всё равно сказать про машину нечего! Меня просто всё устраивает. Она устойчива, предсказуема, хорошо слушается руля и газа, легко стабилизируется, излишней склонностью к заносу не страдает. Электроусилитель работает отменно - автомобиль отлично чувствуешь что на асфальте, что на снегу. И уже не ощущается такого «закусывания» руля при быстром вращении, как у предшественницы. В общем, хорошая переднеприводная управляемость без каких-либо сюрпризов. И подвеска при этом вовсе не жёсткая. А потом снова была трасса, проложенная по сибирской «пустыне», и много-много километров пути. Mazda6 повзрослела, стала во всём лучше, сохранила самобытность и при этом не стала клоном самой себя - а это дорогого стоит. По крайней мере, той прибавки в цене, с которой она продаётся дилерами, - уж точно. Будет ли Mazda6 популярнее предшественницы? Об этом и думать нечего. Но в голове постоянно крутился другой вопрос - а рекомендовать ли её тем, кто уже завтра оборвёт мою телефонную линию? Что им говорить? А если спросят, лучше ли она, чем какая-нибудь другая машина? Ответить на это я тоже могу. Когда приеду в Москву, обзвоню представительства, и мы устроим «шестёрке» очную ставку с конкурентами. Так что продолжение следует… Технические характеристики седана Характеристики 1.8 2.0 2.5 Кузов Число дверей/мест 4/5 Длина, мм 4735 Ширина, мм 1795/1998 Высота, мм 1440 Снаряженная масса, кг 1395 1410 (1430) 1430 Полная масса, кг 1925 1950 (1975) 1970 Объем багажника, л 504 Двигатель Тип Бензиновый, с распределённым впрыском Расположение Спереди, поперечно Число и расположение цилиндров 4, в ряд Число клапанов 16 Рабочий объем, см3 1798 1999 2488 Макс. мощность, л. с./об*мин-1 120/5500 147/6500 170/6000 Макс. крутящий момент, Нм/об*мин-1 165/4300 184/4000 226/4000 Трансмиссия Коробка передач Механическая, пятиступенчатая Механическая, пятиступенчатая (автоматическая, пятиступенчатая) Механическая, шестиступенчатая Привод Передний Ходовая Часть Передняя подвеска Независимая, на двойных поперечных рычагах Задняя подвеска Независимая, многорычажная Передние тормоза Дисковые, вентилируемые Задние тормоза Дисковые Клиренс, дорожный просветДорожный просвет, мм 165 Эксплуатационные характеристики Максимальная скорость, км/ч 200 214 (204) 220 Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 11,3 9,9 (10,8) 8 Расход топлива, л/100 км городской цикл 9,5 9,8 (11,1) 11,1 загородный цикл 5,2 5,4 (5,7) 6,3 смешанный цикл 6,8 7,0 (7,7) 8,1 Норма токсичности Евро-4 Емкость топливного бака, л 64 Топливо АИ-95 Комплектации Mazda6 Название комплектации Direct Touring Sport Luxury Передние подушки безопасности + + + + Боковые подушки безопасности + + + + Боковые шторки безопасности + + + + Антиблокировочная система (АБС)ABS + + + + Электронная система курсовой устойчивости (ESP, ESC, ASMS, DSC, FRD, VSA, VSC)ESP + + + + Передние и задние стеклоподъёмники + + + + Боковые зеркала с электроприводом и обогревом + + + + Боковые зеркала с электроприводом складывания - + + + CD-магнитола + + + + Аудиосистема Bose с CD-чейнджером - - + + Управление магнитолой на руле - + + + Кондиционер + + + + Двухзонный климат-контроль - + + + Би-ксеноновые фары - - + + Отделка салона: ткань + + - - Отделка салона: ткань и кожа - - + - Отделка салона: кожа - - - + Сигнализация - - - + Центральный замок + + + + Легкосплавные колёса 16" + - - - Легкосплавные колёса 17" - + - - Легкосплавные колёса 18" - - + + Цены, в рублях (долларах США) 1.8 MT 653000 (26650) 699000 (28530) - - 2.0 MT - 759000 (31000) 826000 (33720) - 2.0 AT - 798000 (32570) 865000 (35300) - 2.5 MT - - 852000 (34780) 883000 (36050) За кадром Нет, эта жёлтенькая пальма находится не на Гавайских островах, а в Ханты-Мансийске. Именно туда из Сургута колонна журналистов приехала на десяти с лишним новых Mazda6. Город сам, конечно, очень интересный. Повсюду иллюминация, хорошие дороги и красивые современные здания. Северные Арабские Эмираты? Не совсем - посреди всего этого великолепия постоянно видна «точечная» застройка из полуразвалившихся деревенских домиков. Но всё равно город - прелюбопытный. Обратно, кстати, нас решили повезти на вертолёте. И всё бы ничего, если бы не странный климат-контроль на Ми-8 (нет, он там даже не двухзонный), который пилоты почему-то поставили на 35 градусов. А мы - в десяти одёжках. В общем, не стоит удивляться, что, выйдя из вертолёта на -30, половина журналистов тут же, как будто сговорившись, простудилась.

 (Голосов: 0)
 
  Mitsubishi Pajero, Toyota Avensis, Honda Civic, Nissan Maxima. - Почем пол-литра японского?
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (19 июля 2012)
  В Страну Восходящего Солнца прибыл новый советский посол. В первый рабочий день японская секретарша, работавшая еще у предыдущего шефа, заглядывает с чашкой чая к нему в кабинет и с вежливой улыбкой спрашивает: «Сэр, Вам цай? Или - ну вас на фиг с вашим цаем?» Речь у нас сегодня пойдет, конечно, не о чае или водке, и даже не о сакэ, а о рабочем объеме двигателя. Что дает прибавка двухсот кубиков? А пятисот? А литра? Как это скажется на динамике, на расходе топлива? Какова будет комплектация и насколько будут отличаться цены между модификациями одной и той же модели с разными литражами? Естественно, все это можно выяснить с помощью технических каталогов и прайс-листов автосалонов. Но живые ощущения иногда не просто красноречивее сухих цифр, но подчас точнее данных из проспектов. Мы решили сосредоточиться на четырех японских производителях. От каждой фирмы мы откатали по два автомобиля. (Все пары относятся к разным классам машин.) Итак, две Honda-Civic последнего поколения - 1,4 л и 1,6 л, Toyota-Avensis - 1600 см3 и 2000 см3, два Nissan-Maxima - 2 и 3 литра соответственно и, наконец, парочка обновленных Mitsubishi-Pajero 3000 и 3500. Поджарые Pajero Наверное, нет смысла описывать весьма популярный у нас Mitsubishi Pajero. Это один из самых серьезных и уважаемых джипов. Заслуженный мастер спорта, примерный труженик и семьянин. Правда, с прошлого года, наряду с привычным вариантом, в продажу стали поступать машины версии GLS с измененными облицовкой передка и формой колесных арок. Кстати, модернизация несколько спорная, и до сих пор многие полагают, что традиционное оформление смотрится «круче», хотя новый «прикид» всегда хорош тем, что новый. Мы получили два длиннобазовых семиместных джипа в люксовом исполнении GLS, с механическими коробками передач и бензиновыми двигателями. Бензиновых моторов, предназначенных для Pajero, и всего-то два - 3 л и 3,5 л. Казалось бы, и разница невелика. Но тут вспоминаешь, как вдавливало нас в спинку сиденья при ускорении на трехдверном Pajero 3,5. Да, по каталогам мощность этого внедорожника Mitsubishi равна 208 л. с. против 181 л. с. у трехлитровой версии. Быть может, более увесистый и солидный пятидверный вариант и не даст тех же ощущений, но и он должен «отрываться» как следует. Проверим. Поколесив по московским улицам и проспектам, мы попривыкли к этим тяжелым и слегка неповоротливым машинам и смогли прочувствовать все нюансы и различия их «личности»: от внутреннего «содержания» до характера и поведения. Так, в стандарте того оснащения, которое мы получили, более мощная версия включала в себя дополнительно электропривод передних сидений, отделку под дерево панели приборов, руль из дерева и самое, на наш взгляд, интересное - изменяемую регулировку амортизаторов. Эта регулировка имеет три степени жесткости, о чем свидетельствует лампа на доске приборов, а управление выведено на клавишу справа от водителя. Многократно пробуем проходить одни и те же колдобины на мягком, среднем (который соответствует трехлитровому стандарту) и жестком режимах. Разница существенная. При небольшой скорости и значительных неровностях самая плавная настройка подвески существенно снижает тряску, а на трассе наоборот, максимально зажатые амортизаторы прекрасно держат повороты и «проглатывают» продольные волны. Штука редкая и несравненно более полезная, чем установленные на этих автомобилях высотомер и креномер. Динамика. Мы неоднократно стартовали рядом и выводы нас слегка разочаровали. Примерно до 80 км/ч оба джипа шли нос к носу, и только потом 3-литровый как бы утыкался в стену, а 3,5-литровый продолжал плавно набирать ход. В данном случае замеров мы не проводили, но ведь хотелось не только уточнить данные разгона до 100 км/ч, но и узнать, как это реально происходит. Заглянув в инструкцию, мы с удивлением обнаружили, что мощность более литражного из двигателей... упала по сравнению с предыдущей серией! На целых четырнадцать сил, а «слабый» скинул только четыре «коня». Говорят, это оправдано экономией топлива, но право же, такой подход привычнее для малолитражных моторов, самый же объемистый движок семейства вправе тратить столько бензина, сколько нужно для мощного старта. Цифры говорят, что ускорение до сотни у 3,5-литрового внедорожника изменилось с 10,5 до 11,3 с, а максимальная скорость осталась той же. Трехлитровая же версия сохранила показатели на прежнем уровне. Добавим, что на стабильных скоростях водителя порадует круиз-контроль в стандарте более мощной машины, а самолюбие хозяина может потешить и сама цифра «3500», нанесенная на заднее крыло. Показатели расхода топлива у двух версий отличаются не более, чем на 5-7%. Выводы делайте сами, учитывая разницу в 5 тыс. долл., но не забудьте про вышеупомянутые дополнительные удобства, которыми располагает более дорогая модификация. «Долетайте до самого Солнца и домой возвращайтесь скорей» Toyota-Avensis типичный автомобиль класса D по европейской шкале. Да и предназначен он в основном для европейцев. А стало быть, с некоторой натяжкой (учитывая качество дорог), и для нас с вами. Хотя в сравнении с конкурентами Avensis даже выигрывает в российских условиях. Обусловлено это энергоемкими подвесками, «проглатывающими» как крупные, так и мелкие неровности, и на редкость четким и легким управлением. Наш короткий тест только подтвердил сказанное. Avensis подойдет и новичку, и опытному водителю. Мы сравнили машины с двигателями 1,6 л в исполнении Linea Terra (линия Земли) и 2,0 Linea Sol (Линия Солнца). Даже в стандартном исполнении «земной» Avensis оснащен весьма неплохо: электропривод передних стекол и зеркал, две подушки безопасности, дистанционное открытие замков с кнопки на ключе, тахометр и измеритель забортной температуры на доске приборов. Про гидроусилитель руля и центральный замок можно даже не говорить, а вот пять (!) подголовников в салоне - это одновременно и забота о пассивной безопасности пассажиров, и показатель класса автомобиля. Пересядем теперь в более дорогой «солнечный» вариант. Первыми бросаются в глаза велюровая обшивка сидений и отделка торпедо «под дерево». Слух порадует очень и очень неплохо звучащая магнитола. Удобнее и кожаная баранка, и набалдашник рычага КПП. Приглядевшись повнимательнее, обнаруживаем еще и кондиционер, кнопки подогрева передних сидений и омывателей фар, а также включения передних противотуманок. Да и задние стекла здесь управляются электрикой. Что не понравилось? Четыре регулировки водительского сиденья позволяют подогнать его под любой рост, но вот добраться до этих регулировок сможет, пожалуй, либо японец, либо женщина - больно уж узко. Лично мне пришлось для этого остановиться и распахнуть дверь. Кроме того, педаль газа так зажата между центральным тоннелем и педалью тормоза, что при обратном ходе ступни ботинок большого размера норовит за эту самую тормозную педаль зацепиться. Ну, теперь выезжаем вдвоем на свободную дорогу и встаем на соседние полосы. Отмашка. Старт. Двухлитровая машина, как ужаленная, бросается вперед. Девять и три до сотни - весьма неплохо для спокойного семейного седана. Да и субъективные ощущения подсказывают - этот автомобиль выведет вас из многих передряг. Если же не заглядываться на «старшую сестру», то не разочарует и динамика 1,6. Современный стодесятисильный движок позволит посоревноваться с куда более внушительными «тачками». Хотя тяга на низах заметно выше у «двушки» - бросай сцепление и не трогай газ, хоть на первой, хоть на второй. Не глохнет, ползет потихоньку. У «один и шесть» мотор надо крутить. Если, конечно, вам не лень и опыт позволяет. Что вам сказать об этой «сладкой парочке»? Toyota предлагает Avensis не слишком дешево, и если вы готовы раскошелиться за лишних два стакана литража (400 мл) еще на пятерку «зелени», то дерзайте, а если нет, то и тут не прогадаете, цена же для этого класса сразу покажется приемлемой. На расходе бензина, кстати, особо не сэкономите, в обоих вариантах Avensis потребляет его умеренно. Цивилизованный Civic Третьей по счету, но не по значению, парой «японцев» мы выбрали Honda-Civic. И хотя разница между самым скромным (1,4 л) и самым мощным (1,6 л) автомобилями по нашей терминологии всего в один стакан (пока чаю, ведь мы за рулем!), мощность их отличается в 1,8 раза. 160 «лошадок» с мотора в 1600 «кубов» в пятиместном четырехдверном седане - на такое способна только Honda. Правда, крутить движок вам придется до 7-7,5 тыс. оборотов. Но с легко и четко «втыкающейся» механикой и мощным сцеплением это лишь в радость активному водителю. Начнем для сравнения с «маломощной» (90 л. с.) версии. Простая, удобная машина, без «наворотов». Характерный «хондовский» плоский капот и жестковатая подвеска. Великолепное прохождение поворотов. Неплохая динамика. Из опций - лишь электростекла и электропривод зеркал. Больше никаких изысков. Да и бензин, кстати,- девяносто второй - экономия! Автомобиль аскетичный и в чем-то самодостаточный. В надежных руках небольшой «квартет» под капотом споет на высоких тонах слаженно и стройно. Казалось бы, что еще надо? Теперь попробуем погорячее. Посмотрим, на что способен суперфорсированный двухвальный движок с изменением фаз газораспределения и на впуске, и на выпуске. Усядемся поплотней и обязательно пристегнемся. Разгоняемся постепенно, чтобы растянуть удовольствие. С очередного светофора, наметив змейку свободного пути между рядами ползущих тихоходов, смело топим газ в пол. Только бы удержать траекторию. Тормоза нам уже не помогут. И зеркала, кстати, тоже без надобности, ведь сзади не было другого Civic’а с таким же движком. Необходимы лишь две педали, руль и рычаг КПП. Кожа баранки охлаждает вспотевшие ладони. Бейсболка с надписью Honda надвинута на лоб от яркого солнца. Звука мотора я не слышу. Наверное, он остался где-то позади. Хотя, наверное, так только кажется. Да простят меня Господь Бог и ГИБДД. Весь поток остался далеко за Спиной и пропал уже из виду. Еще один. Снова быстро просачиваюсь сквозь него. Натыкаюсь на другой. Опять легко прохожу. С какой скоростью идут машины? Видимо, где-то около семидесяти. А я? Быстрый взгляд, украдкой, на спидометр. Что, уже сто восемьдесят?! А запас хода педали акселератора еще велик, и можно заметно прибавить. Все, хватит, нервы на пределе. Ста пятидесяти для меня достаточно. Шучу, конечно. Ведь я на дороге не один. Хотя ощущения сравнимы, наверное, с полетом, когда ты сосредоточенно и умиротворенно сидишь за штурвалом самолета или планера. Уже успокоившись, после остановки, рассматриваем, чем богата эта модификация. Снаружи и снизу - ABS, спортивная подвеска, дисковые тормоза сзади, литые диски на 15"; в салоне - спортивные ковшеобразные сиденья с прекрасной боковой поддержкой, кондиционер, два эйрбега. Жаль только магнитолка весьма средненькая. Рассмешила нас регулировка температуры воздуха внутри салона - по-японски архаичный рычажок, двигать его влево-вправо неудобно. Ну, это мелочи - как достоинства, так и недостатки. Главное здесь - силовой агрегат. Нам совсем не хотелось бы обидеть «японку» с двигателем 1,4 л - машина тоже неплоха, а цена так вообще почти в полтора раза меньше. Но Honda-Civic - 1,6 л - 160 л. с. - просто ракета! Driver’s car - автомобиль для водителя. А за это, на наш взгляд, никаких денег не жалко. Если Nissan, то Maxima Закончиваем наш тест мы двумя представителями бизнес-класса японского концерна Nissan. И разница по объемам у автомобилей тоже должна быть солидной - 1 литр. Конечно же, это Maxima QX. В отличие от Mitsubishi, Toyota и Honda, оснащенных механическими КПП, мы рискнули взять «Ниссаны» с «автоматами». Согласитесь, что это больше соответствует имиджу большой машины. И двух-, и трехлитровый автомобили в модификации SE мало отличаются по комплектации. «Трешку» дополняет круиз-контроль и дифференциал повышенного трения на передних ведущих колесах. Наш экземпляр оказался оборудованным электролюком. И высокому водителю даже на самом нижнем положении подушки сиденья кромка люка почти задевает макушку. Так что таким покупателям посоветуем вариант без люка - потолок будет повыше сантиметра на три-четыре. В остальном у обеих машин все мыслимые и немыслимые опции - от кожаных сидений с сервоприводом до Superlock. (Система, которая блокирует дверь изнутри, даже если разбито стекло, так что злоумышленнику придется пробираться через оконный проем.) Четыре подушки (включая боковые), две радиоантенны (электрическая и активная), борткомпьютер и много разных разностей. Предмет особой гордости производителя - двигатели. Одинаковые по конструкции и даже по ходу поршня, и разные только по объему - 2 или 3 литра. За счет применения легких сплавов и тщательной компьютерной проработки всех элементов вес моторов снижен до предела. На холостых оборотах и в салоне и рядом, на улице, вы включенный мотор не услышите. Иногда ловишь себя на мысли, что двигатель заглох, но нет - работает! Наши ездовые впечатления разошлись с данными по разгону фирмы-производителя. Кажется, что в жизни Maxima куда динамичнее, чем ей положено. Первой нам досталась двухлитровая версия. Скажем честно, если бы нас не поставили в известность об этом и заклеили все шильдики, мы бы уверенно подытожили: «Да, неплохая «трешка», отличная тяга. Кстати, а сколько здесь сил? Сто семьдесят?». Но мы уже загодя знали, что у этой машины с двухлитровым мотором всего-то сто сорок «лошадей». Видимо, это «правильные лошади», и распределяется как мощность, так и крутящий момент тоже правильно, по крайней мере, для автомобиля такого уровня - на средних оборотах. Как же тогда «тягает» трехлитровый двигатель при ста девяносто трех-то силах? Безусловно лучше! Лучше, но не на целый литр объема. Такое ощущение, что сравниваешь 2 и 2,5 литра. Или 2,5 и 3. Разница есть, но преимущество, учитывая цену, все-таки у двухлитровой модели. А цена для бизнес-класса просто заманчивая. Подведем итоги. Наверное, все наши сегодняшние пары не нужно сравнивать между собой. Если покупатель настроился на Pajero, он не купит Avensis. Ежели вы хотите иметь представительскую машину, то Civic не конкурент Maxima. Напомним, что речь идет о том, доплачивать ли дополнительные пять-семь тысяч долларов за лишние удобства и мощность двигателя. Автор относит себя к активным водителям и легко «заводится» на дороге. Мне нравятся быстрые, динамичные автомобили, позволяющие вести себя уверенно и совершать маневры на грани риска. Но, положа руку на сердце, скажу - из всех обкатанных за эти дни пар мой выбор пал бы на более слабые и дешевые версии. Почему? Да просто из здоровой экономии, в которой теперь, в последние полгода, не стыдно признаться. Возможно, многие не согласятся с таким выводом. И, слава Богу, что не перевелись еще люди, которые считают, что если уж тратить деньги - то на «полную катушку» - пока есть. И они выберут, разумеется, самую «заряженную» и «крутую» версию. Что ж, каждому свое. Владимир Смирнов

 (Голосов: 0)
 
  Audi Q5. - ОQупается ли Audi Q5?
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (1 апреля 2012)
  тест-драйв audi q5У каждого автобренда есть свои ноу-хау в стиле 25 кадра. Я имею в виду такие оригинальные штуки, на которые народ обязательно клюнет. Умельцы из Audi затронули наши (мою - точно) души необычной передней оптикой из светодиодов. Чего стоят одни широченные фары Audi R8, до которой Автолет скоро доберется! Мы настолько влюбились в аудюшные светодиоды, что сразу же забыли всемирно известные лексусовские «Angel eyes» - те самые диоды, что сделались вмиг популярными! И вот настал звездный час Audi выйти на подиум с блеском новых фар. Пока простые смертные зевая хвалили их, конкуренты Audi схватились штамповать свои варианты… Недавние Renault Mеgane и Laguna подозрительно напоминают стилистику фар Audi. Короче, оптика от Audi радует и умиляет глаз. В исследуемом объекте, под названием Q5, любимые диоды спереди хороши так же, как и сзади. А там еще и диодные поворотники. Они распластаны по всей длинне фар - смотрится круто! Да и нижний край фар перетекает в заднее крыло. Словом, гармония царит в каждой детали. Не менее правильно построена каюта Audi Q5. Здесь шофер и пассажир - главные лица, о которых щедро позаботились создатели. Отличное изготовленные материалы, приятный запах кожи - все это никому давно неинтересно, ведь для Audi это традиция. Руль небольшой и толстый из мягкого прорезиненного материала. Передние сидения с кучей регулировок, каждый их легко настроит под себя. Кто жалуется на боли в пояснице - обрадуется нескольким видам надутия «шара» в спинке кресла. Сзади баскеболистам делать нечего - слишком тесно. А что вы хотели от маленького внедорожника? Уверен, обязательно найдутся дотошливые критики из числа автомобильных, которые с удовольствием поставят в минус то замечание. А на десерт обязательно полезут с головой в багажник - мерить объем в литрах. тест-драйв audi q5Кажется, разработчики старались воплотить легкое управление - немного перестарались. В первый раз управиться с климатом нелегко - слишком много кнопок. На двери есть крутилка для зеркал - держу пари с первого раза вы не догадаетесь, как сложить зеркала! Практика и еще раз практика. Там где ручка коробки передач, размещен блок управления навигацией и звуком. Разобраться с картой также непросто, как и вообще выйти из меню. Ага, вот, заработал навигатор! Слышу женский голос. Но как его выключить - пытался разобраться самостоятельно, без мануала, но так и не понял. В итоге ездил без навигатора - утомляет голосовая поддержка, хочется тишины. Подсвечивается центральная часть кнопко красным цветом - на любителя. Блок приборов же светится белым. Внутри спидометра стоит бортовой дисплей. Сюда выводится инфо о пробеге, расходе - все как обычно. Кручу баранкой Audi Q5 влево-вправо и чую усилие. Это на всех так Audi? Я впервые за рулем этого автомобиля. Может только мне так кажется, а тем же Аудиводам такой усилитель руля кажется обыденным… Тем не менее, курсовая устойчивость Q5 на высоте. Спортивные амортизаторы упругие, почти такие же (по ощущению), как у Infiniti EX35. Ямы и прочие русско-дорожные болезни для подвески Q5 не помеха. Второй предмет зависти конкурентов - это бешеный мотор Q5. В нашем случае он имеет объем всего 2 литра, всего 211 лошадей. Детские на вид цифры становятся взрослыми, как только начинаешь топтать газ. До сих пор удивляюсь, откуда 7.2 секунды до сотни набирает Audi Q5, если упомянутый 3.5-литровый Infiniti EX35 до 100 разгоняется за 6.9 секунд?! И еще у Q5 тяга в 350 Нм, а у EX35 - 341 ньютон на метр! Я не технарь, поэтому более детальный анализ выдать не могу. Но, кажется, инженеры Audi творят чудеса! Так что вопрос об окупаемости Audi Q5 может возникнуть и быстро исчезнуть. Этот «Автомобиль года в Европе» - перспективное вложение денег. «Немчина» всегда пользуется спросом, а кроссоверы у россиян являются достаточно популярным видом транспорта. тест-драйв audi q5В итоге: Плюсы Привлекающий внимание вид Бешеная динамика Минусы Местами путаное управление Audi Q5 2.0 TSFI: немного цифр Страна-производитель: Германия Пробег: 9.500 км Тип двигателя: бензиновый, турбированный Объем двигателя: 2 л Мощность: 211 л. с. Крутящий момент: 350 Нм Привод: постоянный 4WD - Quattro Трансмиссия: S-Tronic Разгон до 100 км/ч: 7.2 сек Максимальная скорость: 222 км/час Городской расход топлива: 10.4 л (город - данные производителя), 15-18 литров (город - наши данные) Размеры: 4629 (длинна ) 1880 (ширина) 1653 (высота) Клиренс: 230 мм Автор Alexander Vlasov тест-драйв audi q5 тест-драйв audi q5 тест-драйв audi q5

 (Голосов: 0)
 
  Mercedes R350. - ЭКСЦЕНТРИК
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (2 апреля 2012)
  Mercedes-Benz R350 Двигатель Тип бензиновый V6 Рабочий объем, см3 3498 Макс. мощность, л.?с. при об./мин. 272/6000 Макс. момент, Нм при об./мин. 350/2400-5000 Трансмиссия авт., 7-ст. Динамика Максимальная скорость, км/ч 230 Разгон 0-100 км/ч 8,3 Общие данные Расход топлива, л/100 км 11,4 Колесная база, мм 2980 Длина, мм 4930 Ширина, мм 1922 Высота, мм 1659 Масса снаряж., кг 2155 Цена, руб. от 2 368 800 R-class - один из самых противоречивых автомобилей в нашем тесте, здесь все «неправильно», непривычно. Начиная с дизайна, не похожего ни на что. Это и не внедорожник, и не универсал, и не минивэн. Это R-class. Но Бог с ним, с дизайном, - Mercedes обязан поражать салоном, это его родословный знак. А вот здесь-то и возникает разочарование. Как и все последние модели с трехлучевой звездой, «Эрка» лишена фешенебельности и откровенной роскоши. Нет, конечно, это не минимализм BMW, но все-таки ожидаешь чего-то большего. Та же Audi Q7 существенно выигрывает и по качеству материалов, и по уровню проработки мелочей. В Mercedes соседствует «кирзовая» кожа с шагреневым пластиком, неравномерными зазорами и… отклеивающимися пластиковыми вставками. Ну да ладно, можно и подклеить по гарантии, ведь с простором в салоне не поспорит никто из одноклассников, да и вообще, на память не приходит ни один автомобиль, где на двух задних рядах сидений одинаково вольготно могут расположиться четверо пассажиров, при том, что со второго на третий ряд можно перейти, не выходя из автомобиля! При более тесном общении с автомобилем вызывает уважение проработка мелочей. Например, R350 - единственный автомобиль в тесте, у которого шторка, прикрывающая багажный отсек от любопытных глаз, одинаково применима как при двухрядном салоне, так и при полностью разложенных креслах, чему служат специальные удлинители, аккуратно вложенные в подстаканники. А каков здесь багажный отсек при сложенном третьем ряде сидений! Можно возить детские коляски многодетного семейства, и забыть, куда они завалились меж воскресных покупок! Эргономика также хороша: приятный руль, четкие, читаемые приборы, и отличительная черта Mercedes последних лет - подрулевая «кочерга» селектора «автомата», пожалуй, самая удобная и логичная в автомобильном мире. Всего два положения - вперед и назад, разделенных нейтралью. Кнопка же в торце рычага переводит АКПП в паркинг. Все элементарное - просто. У BMW тот же алгоритм «джойстика», но рычаг на привычном месте, а это не так удобно. После дня езды на Mercedes начинаешь переключать передачи «дворниками» на всех других автомобилях, и инстинкт сохраняется очень и очень долго! САЛОН без откровений, унификация с иными звездными моделями налицо Но не все так идеально, как кажется на первый взгляд, иначе бы R-классы заполонили всю Россию уже давным-давно. Сильно отбивает желание ездить на таком автомобиле неудачная продольная регулировка сиденья. Пассажирам все, а тебе ничего! Истинно лимузинное ущемление прав водителя... ПРИБОРЫ отлично читаемы, разве что часы и датчик уровня топлива мелковаты ПУЛЬТ УПРАВЛЕНИЯ климатом для пассажиров сзади MERCEDES ОБИЛЬНО снабжен всевозможными закрывающимися емкостями и отсеками ПЛАФОНЫ штурманского света самые «домашние» ЗАМЕЧАТЕЛЬНЫЕ КРЕСЛА, просторный салон, но… спереди тесн ПРИ РАЗЛОЖЕННЫХ трех рядах кресел для багажа остается совсем мало места

 (Голосов: 0)
 
« назад   1 2 [3]  
 
 Календарь
 
« Май 2018 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31
 
 
Архив сайта
   
 
 
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.07 сек